Update og analyse af det globale søfragtsmarked

Nedenstående update og analyse af det globale søfragtsmarked er udarbejdet eksklusivt til DSV Air & Sea af Lars Jensen, CEO og partner i Vespucci Maritime. Lars Jensen har 19 års erfaring inden for container shipping og har de seneste knap 10 år arbejdet som uafhængig analytiker.

Selvom forsyningskæderne mildt sagt er i uorden på de globale markeder, og der ikke er udsigt til snarlig bedring, er det stadig et udtryk for rettidig omhu at begynde at overveje, hvordan verden ser ud på den lidt længere bane. I denne sammenhæng vil jeg her kaste et blik på en af komponenterne i forsyningskæden: speditørerne.

Et meget simpelt blik på markedet fortæller, at det er rederierne, som fragter gods fra den ene havn til den anden, og det gør de på vegne af lasteejerne. Imellem disse to aktører finder vi ofte speditørerne, som handler på vegne af lasteejerne for at arrangere søtransport. Og, ja, der er mange forskellige nuancer inden for denne branche af speditører, logistikselskaber, freight forwarders, 3PL, 4PL, NVOCC og mange lignende, som alle laver noget lidt forskelligt. Men som en generalisering vil alle disse blot blive kaldt speditører i det følgende.

Grunden til denne generalisering er for at stille det mere overordnede spørgsmål: Har speditørerne en fremtid?

At stille et sådan spørgsmål i et nyhedsbrev udgivet af en speditør kan måske synes en smule underligt. Men den nuværende situation vil føre til, at mange aktører vil genoverveje den måde, deres fragt håndteres på, og dermed kommer hele branchens fremtid til at spille en rolle.

I denne sammenhæng er pandemien ikke specielt relevant. Den accelerer blot en udvikling, der allerede var undervejs.

Digitaliseringen af fragtindustrien er et nøgleelement, man bør være yderst opmærksom på. For nuværende giver den sig mest til kende som enkelte komponenter, såsom automatiserede booking- og dokumentationssystemer, onlineplatforme for køb af transport, trackingsystemer, der kan forudse forsinkelser, elektroniske konnossementer og mange andre lignende systemer. De forskellige rederier og speditører befinder sig lige nu på meget forskellige niveauer af modenhed på dette felt.

Men ser man nogle år frem i tiden til 2030, ændres dette billede markant. Industrien vil komme til et punkt, hvor al udveksling af information er fuldt digitaliseret. Så længe fragten følger planen, vil der ikke være nogen menneskelig indgriben overhovedet. Det betyder, at alle som tilbyder fragtløsninger må være i stand til at håndtere dette niveau af automatisering for at kunne tilbyde et relevant produkt. Men det er samtidig en ydelse, der vil blive taget for givet – kunderne vil forvente det som en selvfølge, og der vil derfor ikke være en villighed til at betale ekstra for det.

Men som enhver erfaren kunde ved, så flytter lasten sig ikke altid som planlagt. Kundernes last vil stadig blive udsat for havnestrejker, orkaner, der tvinger skibe ud af kurs, jernbaneskinner, der skylles væk af jordskred, lastbiler, der går i stykker, og et væld af lignende begivenheder. Ydermere vil nogle kunder indimellem have behov for en specialfragt, som ikke let lader sig automatisere. Dette fører til, at konkurrencen mellem speditørerne og rederierne på længere sigt vil blive centreret omkring evnen til håndtere undtagelser – eller med et andet ord: kundeservice.

Her nærmer vi os kernen af spørgsmålet: Har speditørerne en fremtid?

Vi kommer til at se et marked, hvor nogle afskibere med et relativt "simpelt" behov for fragt i større grad vil benytte online selvbetjeningsløsninger direkte hos rederierne. Dette er i princippet ikke anderledes end den gamle slidte sammenligning med forbrugere, der selv køber flybilletter online hos flyselskaberne. Det er der klart en del, der gør, og så længe alt går efter planen, er det uproblematisk. Problemerne opstår når rejsen pludselig ikke længere går efter planen. Det serviceniveau, man modtager i den situation, varierer kraftigt på tværs af de forskellige flyselskaber. Hvis man ikke bare har behov for en flybillet fra A til B men også for hoteller, en safari og en flyvning i varmluftballon, så ender mange med at benytte en rejseagent. Disse komponenter kan også let købes online enkeltvis af forbrugeren, men den øgede kompleksitet øger også risikoen for, at noget går galt undervejs. Vurderingen af, om man vil gå direkte til selve leverandøren – flyselskabet – eller om man vil benytte en rejseagent, afhænger dermed af, om man er villig til selv at håndtere de dominoeffekter, der kan opstå, når safarien pludselig er en dag forsinket, eller den ene flyvning er aflyst på grund af COVID-19.

Den grundlæggende mekanisme er den samme for fragt. Nogle rederier og speditører er allerede kommet langt med deres digitalisering. De er at betragte som first movers nu, men deres ydelser vil blot være den normale forventede standard om få år. Rederier og speditører, som ikke går ned ad den vej, har en overvejende risiko for ikke at eksistere, når dette årti rinder ud.

Og hermed er vi tilbage ved at håndtere undtagelser: kundeservice. Rederier og speditører har forskellige styrker og svagheder i forhold til hinanden i denne forbindelse. Rederierne kontrollerer det fysiske netværk af skibe på havet og kan benytte denne kontrol til for eksempel at prioritere nogle kunder højere end andre, både med hensyn til plads på skibet og adgang til containere, men også med hensyn til omdirigering af last på alternative skibe. Speditørerne har den fordel, at de kan sende last på kombinationen af samtlige rederiers netværk, hvilket giver langt flere muligheder for at finde en "plan B", når noget ikke går efter planen.

Set i dette lys er det klart, at der bestemt er en fremtid for speditørerne generelt set men ikke nødvendigvis for alle. For at forblive konkurrencedygtig vil der komme store udgifter til udvikling og implementering af nye digitale og automatiserede systemer. Og det vil klart være en fordel at have så mange fysiske alternativer tilgængelig som muligt for at kunne lave den bedste "plan B". Det bliver afgørende at investere i systemer, som kan forudse problemer, før de opstår og dermed iværksætte "plan B", inden problemerne vokser sig store. Alt dette vil favorisere store speditører, som kan dele digitaliseringsomkostningerne ud på langt mere last, og som alt andet lige har adgang til et større fysisk netværk.

I den anden ende af skalaen finder man højtspecialiserede nicher inden for fragt, som håndteres af små specialiserede firmaer. Det kan være bestemte typer af last, specielle geografiske vilkår, lovgivningsmæssige krav til særlig certificering og lignende. I det omfang disse nicher kan forsvares, vil speditører, der opererer i dette segment, bestemt også have en fremtid.

Dette efterlader en særdeles stor mellemgruppe af små og mellemstore speditører, som i dag konkurrerer i et ekstremt fragmenteret marked. Realistisk set vil vi se en konsolidering i denne mellemgruppe, og når vi nærmer os 2030, vil antallet af speditører i denne gruppe globalt set være faldet betragteligt. De tilbageværende succesfulde speditører vil være dem, som har været bedst til at tiltrække, uddanne og fastholde de medarbejdere, der har de bedste evner til at håndtere undtagelser – at komme op med en "plan B", når alt andet er slået fejl.

Er der således en fremtid for speditørerne? Generelt set er svaret ja, men de er alle nødt til at rykke kraftigt fremad, både på den digitale front og i forhold til deres evne til at uddanne og fastholde kundeservicemedarbejdere. Og mens svaret er "ja" på et generelt niveau, vil vi også se mange forlade dansen i dette årti. I 2030 vil vi stadig se små højtspecialerede speditører, vi vil se endnu større globale speditører, vi vil se rederier, som har genvundet noget af den direkte kundekontakt gennem digitale platforme, og endelig vil vi have mellemgruppen af speditører med væsentligt færre aktører. Men dem, som stadig vil være der, er dem, der er bedst til kundeservicedelen.