Update og analyse af det globale søfragtsmarked

Nedenstående update og analyse af det globale søfragtsmarked er udarbejdet eksklusivt til DSV Air & Sea af Lars Jensen, CEO og partner i Vespucci Maritime. Lars Jensen har 19 års erfaring inden for container shipping og har de seneste knap 10 år arbejdet som uafhængig analytiker.

Det ærlige svar er, at ingen i verden kender det præcise svar. Men når man ser på den nuværende udvikling, er det muligt at vurdere, hvordan overgangen sandsynligvis vil blive, og hvor længe det som minimum vil tage. En sådan tilgang vil hjælpe alle led i forsyningskæden med at udvikle strategier ikke bare for resten af 2021, men også for 2022.

Hvorfor kan man ikke give en tidsramme?
Der er flere elementer involveret, hvoraf fire er særdeles vigtige: Coronapandemien, regeringer, forbrugere og praktisk oprydning.

Coronapandemien er naturligvis den underliggende drivkraft, som har skabt problemerne, og vi kan håbe, at verden er på vej mod en tilstand, hvor pandemien bliver holdt tilstrækkeligt nede til, at vi kan få normale tilstande igen. Men se blot på de seneste 9 måneder. Da vaccinerne kom frem, håbede man, at de hurtigt ville få bugt med pandemien. Men først kom der nye varianter af coronavirus, som ændrede balancen for, hvad det kræver at få pandemien under kontrol, og dernæst kom en stærk vækst i vaccinemodstanden, som yderligere komplicerede vejen frem mod normalitet. Det er derfor ikke realistisk at forudse præcis, hvornår vi får pandemien under kontrol globalt.

Hvordan de forskellige regeringer vælger at håndtere pandemien er en lige så vigtig faktor som selve pandemien. Se blot på to eksempler i hver sin ende af skalaen: Den kinesiske regering har valgt en tilgang, hvor der slås hårdt ned på selv de mindste smitteudbrud, uanset hvad det har af konsekvenser, som vi så det i havnen i både Yantian og Ningbo for nogle få måneder siden. I den anden ende af skalaen har vi Danmark, hvor der i den seneste måned ikke har været nogen restriktioner overhovedet uanset smitteniveauet. At forudse præcis, hvornår de enkelte regeringer politisk vælger en ny strategi for håndteringen af coronapandemien er ikke mulig.

En del af det globale problem skyldes det enorme boom i containervolumen til USA, da dette bidrager til at fjerne kapacitet fra stort set alle andre handelsruter i verden. Dette boom er delvis drevet af de amerikanske forbrugere, som ændrede adfærd tidligt i pandemien og flyttede en relativt stor del af deres indkomst væk fra serviceydelser og i stedet brugte deres penge på at købe varer. Det er sandsynligt, at denne adfærd på et eller andet tidspunkt vil vende tilbage til tilstanden før pandemien, hvilket kan medføre et pludseligt fald i containervolumen. Men det er ikke muligt at forudsige præcis, hvornår denne adfærd ændrer sig.

Endelig er der den praktiske operationelle “oprydning”, der kræves for at fjerne flaskehalse relateret til skibe, havne, lastbiler, tog, depoter osv. Industrien har aldrig før stået overfor så stor en oprydningsopgave. Det nærmeste man kommer en lignende situationen, er flaskehalsproblemerne på den amerikanske vestkyst i 2015. På det tidspunkt var der en arbejdskamp mellem havnearbejdernes fagforening og containerterminalerne. Det førte til flaskehalse og forsinkelser i havnene i starten af 2015, som var lige så store, som dem vi ser i dag. Dengang tog det 6 måneder at få skibsdriften tilbage til normalen. Denne gang ses problemet ikke kun på den amerikanske vestkyst men globalt og involverer desuden også landtransport.

Alt i alt betyder det, at en realistisk forventning til en fuld tilbagevenden til normalitet på globalt plan sandsynligvis vil tage noget der ligner 6-12 måneder – hvis alt går vel.

Hvad betyder “normal”?
Der er flere dimensioner af "normal", og disse vil ikke blive løst på samme tid.

Det vil tage lang tid, før alle skibe og alle services opererer normalt, men der bliver tale om en lang glidende overgang med gradvise forbedringer. Det betyder, at inden vi opnår normalitet, vil vi på et tidspunkt nå et vendepunkt, hvor flaskehalsene er tilstrækkeligt små til, at der bliver frigjort nok kapacitet i markedet til at fjerne den akutte knaphed, der opleves lige nu.

Det vil have den følgevirkning, at fragtraterne vil begynde at falde, før driften vender tilbage til normalitet. For rateniveauet er ikke afhængig af fuld normalitet, men derimod af frigivelsen af tilstrækkelig kapacitet til at fjerne den nuværende knaphed. Endnu et element er relateret til landtransport på vej og jernbane. Tidslinjen for normalitet her vil ikke nødvendigvis følge den, der gælder skibe og havne, da yderligere elementer som for eksempel antallet af chauffører også spiller ind. Det er derfor meget sandsynligt, at nogle områder vil se en forbedring på landsiden hurtigere end på søsiden, mens det i andre områder kan være lige omvendt.

Planlægning for 4. kvartal 2021 og 2022
Sagt meget enkelt: Fleksibilitet er nøglen.

Som udgangspunkt skal man ikke forvente, at forholdene vil forbedres markant på den korte bane. Hverken efter den ugelange Golden Week-ferie i Kina i starten af oktober eller efter det kinesiske nytår i februar 2022. Man bør dog have en plan klar i tilfælde af, at man er heldig, og det går hurtigere end forventet.

Man skal ikke forvente, at det bliver en jævn og rolig overgang til normalitet. Se blot på 2021, hvor vi i starten af året så en hurtig stigning i forsinkelser og flaskehalse. Det begyndte langsomt at forbedres efter det kinesiske nytår, men blev så hurtigt forværret igen på grund af især uheldet i Suez-kanalen og nedlukningen af Yantian. Dernæst skete der igen en gradvis forbedring frem til slutningen af juli, dog uden at markedet kom i nærheden af normalitet. Herefter fulgte højsæsonen, og flaskehalsene er nu langt værre end på noget andet tidspunkt under pandemien. Vi vil højst sandsynligt se lignende bevægelser frem og tilbage på vej hen mod en normalisering.

Man skal som udgangspunkt ikke forvente, at de nuværende rekordhøje fragtrater vil være permanente. Når flaskehalsene er tilstrækkeligt reduceret, så der igen er tilstrækkelig kapacitet, kan spotraterne falde relativt hurtigt. Men som nævnt er det aldeles umuligt at forudse, præcis hvornår dette vil ske. Planlæg derfor med tanke på, at uanset hvor godt man gør sit hjemmearbejde, vil man komme til at forudse tidspunktet for et fald i raterne forkert.

Det betyder, at man kan vælge at forsøge at lægge raterne fast i længere kontrakter, hvilket giver mere sikkerhed for raterne, men også en stor risiko for, at man pludselig har kontraktrater, som ligger markant over spotmarkedet, hvis markedet vender hurtigere end forventet.

Man kan derfor vælge i stedet at være på spotmarkedet for at være sikker på, at få faldet i raterne med, så snart det finder sted. Der er to ulemper ved dette. Den ene er, at ratefaldet kan komme langt senere end forventet, hvis pandemien forværrer forsyningskæderne. Den anden er, at man i et forværret marked risikerer ikke blot, at raterne kan stige markant over de nuværende niveauer, men også at man ganske enkelt ikke kan få plads til sin last.

Der er desværre ingen absolut sikkerhed at finde i det nuværende marked. At udarbejde en strategi for resten af 2021 og 2022 handler dermed ikke om at forudsige markedet præcist. Det handler derimod om at skabe fleksibilitet til at kunne agere i et marked, der kan ændre sig hurtigt, og at være bevidst om, hvilke risici man er villig til at tage.