Update og analyse af det globale søfragtsmarked

Nedenstående update og analyse af det globale søfragtsmarked er udarbejdet eksklusivt til DSV Air & Sea af Lars Jensen, CEO og partner i Vespucci Maritime. Lars Jensen har 19 års erfaring inden for container shipping og har de seneste knap 10 år arbejdet som uafhængig analytiker.

Med fare for at lyde unødigt kynisk kan man beskrive markedsudviklingen over de seneste 18 måneder som en kedsommelig række af gentagelser. Ser man fremad, ser det mønster umiddelbart ud til at fortsætte.

For hver måned, der er gået, har vi set nye negative påvirkninger af forsyningskæderne. Hver gang der har været udsigt til, at problemerne langsomt var ved at blive løst, er der opstået nye og endnu større problemer. Eller for at sige det på en anden måde: Vi har igen og igen oplevet, hvordan lyset for enden af tunnellen har vist sig at være endnu et modkørende tog.

Dette kan aflæses i udviklingen af spotraterne. Set på de enkelte handelsruter er der en vis forskel i størrelse og timing, men mønstret er generelt det samme. Derfor giver det mening i en overordnet forstand at kigge på SCFI-indekset, som går tilbage til 2009 og dækker 13 eksportområder med udgangspunkt i Shanghai. Indekset er defineret med værdien 1.000 den 16. oktober 2009. Det nåede alle tiders rekord på 1.583 i juli 2010. Denne rekord blev sat, da markedet kom stærkt igen efter finanskrisen – der var stor vækst i fragtmængder, og der var mangel på kapacitet i form af skibe og containere.

Denne rekord blev først slået i begyndelsen af november 2020. Men ikke nok med at rekorden blev slået, raterne fortsatte opad med yderligere 75% og toppede ved det kinesiske nytår i 2021. På dette tidspunkt var der den stemning i markedet, at dette ekstremt høje rateniveau var ude af trit med alt, hvad man havde set før, og at dette ville begynde at blive korrigeret efter det kinesiske nytår.

Det var i en kort periode også netop, hvad der skete. I de følgende 7 uger faldt SCFI-indekset gradvist og var nede med 11% i forhold til toppen i slutningen af marts.

Så gik skibet Ever Given på grund i Suezkanalen, og SCFI-spotrateindekset steg med 21% over de følgende 4 uger.

Herefter fulgte en kort periode med en stabilisering uden nævneværdig stigning i SCFI-indekset og dermed et håb om kommende bedring.

Dernæst fik en håndfuld havnearbejdere i havnen i Yantian COVID-19, og havnen lukkede delvist ned i en måned. Det førte til, at SCFI-indekset uge for uge satte nye rekorder, og i starten af august var spotindekset steget med 37% sammenlignet med det korte plateau lige inden Yantians nedlukning. Der var dog et lys for enden af tunnellen. Dels var Yantian igen åben og skulle "bare" afvikle den pukkel af last, der var blevet fanget, dels var ratestigningerne uge for uge blevet mindre. I den første uge af august steg raten "kun" med 0,7%.

Efterfølgende fik en enkelt havnearbejder COVID-19 som gjorde at i Meishan terminalen i Ningbo lukkede ned. Dette fik rateindekset til at stige med næsten 3% over blot 2 uger. I sig selv lyder 3% måske ikke af meget, men det var fra et allerede ekstremt højt niveau. Til sammenligning var stigningen i disse 2 uger 4 gange større end de udsving i prisen, der var normale før pandemien.

Nu er terminalen i Ningbo i gang med en genåbning, og dermed er der nu lys for enden af tunnellen. Eller er der?

Kommer der flere modkørende tog?

Uheldigvis ser det ud til, at svaret på dette spørgsmål er "ja".

Nedlukningen for luftfragt i Shanghai Lufthavn blev det næste skridt til at forværre logistiksituationen yderligere. Dette har ramt ikke kun kunder, der normalt benytter luftfragt, men også søfragtskunder, der i den nuværende pressede situation ville benytte luftfragt som en måde at sikre nogle af deres afskibninger.

Heri ligger en underliggende dynamik for nedlukningerne i Kina. I Yantian, Ningbo og Shanghai er der i alle tilfælde tale om et ekstremt lille antal COVID-tilfælde. I Ningbo blot en enkelt havnearbejder. De kinesiske myndigheder prioriterer tydeligvis standsning af smittespredning over alle andre hensyn. På den baggrund må det anses for sandsynligt, at der kan komme yderligere nedlukninger, som rammer forsyningskæderne i den kommende tid.

Men dette er ikke det eneste "modkørende tog".

På den amerikanske vestkyst ud for Los Angeles er situationen ligeledes drastisk forværret. I begyndelsen af 2021 var der alvorlige flaskehalsproblemer, hvilket førte til en permanent kø på ca. 25 store containerskibe ud for havnen. Dette blev gradvist forbedret hen over sommeren, indtil køen i juli nåede ned på omkring 10 skibe. Men så indsatte rederierne yderligere skibe på Stillehavet for at imødekomme den stigende efterspørgsel efter fragt til USA, og da disse nye skibe også nåede Californien, voksede køen hurtigt. Den 20. august 2021 lå der 40 skibe i kø ud for Los Angeles, og situationen var dermed værre end i starten af 2021.

Ikke nok med at dette er et akut problem for de amerikanske importører, men det kommer også til at skabe en dominoeffekt i september og oktober. Skibene, der ligger i kø, vil ikke returnere til Asien i tide, og dermed vil der komme aflysning af afsejlinger eksport ud af Asien. Ydermere vil dette forsinke flytningen af tomme containere tilbage til Asien, hvorved manglen på tomme containere i Asien vil forværres og skabe problemer også for eksport ud af Europa.

Alt i alt betyder det desværre, at der med den nuværende markedssituation ikke er udsigt til snarlig bedring.